Au terme de longs mois de discussions, les ministres européens des Transports ont finalement adopté une orientation générale sur le pilier politique du quatrième paquet ferroviaire. Cet accord, entériné lors du Conseil Transports du 8 octobre dernier, satisfait une majorité d’États membres qui souhaitaient parvenir à un juste équilibre entre une ouverture des marchés nationaux à la concurrence et la prise en compte des spécificités nationales. Un compromis qui s’éloigne pourtant des propositions initiales de la Commission européenne.
Pour rappel, ce pilier politique s’inscrit dans un paquet législatif plus global, visant à intégrer le marché ferroviaire européen, qui connaît actuellement une importante fragmentation. Il s’articule autour de quatre volets :
- Une certification unique au niveau européen via l’Agence ferroviaire européenne pour les trains et le matériel roulant ainsi que la création d’un certificat de sécurité unique ;
- Une séparation stricte de la gestion des trains et du réseau ;
- L’ouverture des marchés des services ferroviaires nationaux à la concurrence étrangère ;
- La protection et le maintien d’une main d’œuvre qualifiée dans le secteur ferroviaire.
Le pilier que l’on qualifie de « politique » concerne plus particulièrement la question de la gouvernance (séparation stricte de la gestion des trains et du réseau) et celle de l’ouverture des marchés et de l’obligation de service public. C’est précisément ce second point qui fait l’objet de fortes tractations depuis des mois et qui a finalement fini par faire l’objet d’un compromis.
Ainsi, bien que la mise en concurrence constituera la principale règle pour l’attribution de contrats de service public, d’importantes dérogations ont été acceptées pour permettre aux contrats de service public d’être attribués directement dans certains cas où les Etats membres craignaient de léser les petits marchés. Ces exemptions se feront ainsi en fonction de caractéristiques structurelles et géographiques des marchés nationaux. Ce système assez complexe prendra en compte la taille du marché, la demande, la complexité du réseau et l’isolation technique et géographique.
Plus concrètement, l’accord prévoit d’ouvrir les marchés ferroviaires nationaux à la concurrence à partir de 2020 pour les lignes commerciales nationales (TGV principalement) et à partir de 2026 pour les lignes régionales (TER, transiliens, trains Corail ou Intercités). Pour ces dernières, le nouveau régime d’attribution des contrats préservera la possibilité de choisir entre attribution directe et mise en concurrence par appel d’offres. Les contrats d’exploitation du réseau attribués avant 2026 pourront par ailleurs courir bien après cette date. Pour rappel, la Commission européenne souhaitait initialement ouvrir la concurrence en 2019.
Cette orientation générale met donc un terme aux épineuses négociations relatives au pilier politique et permet le lancement des trilogues entre la Commission, le Parlement et le Conseil, devant aboutir à l’adoption définitive du quatrième paquet ferroviaire. Le pilier technique avait en effet été entériné au mois de juin dernier.
