Au terme d’un long cycle de négociations interinstitutionnelles, le pilier politique du 4ème paquet ferroviaire a finalement fait l’objet d’un accord informel le 19 avril dernier, lors du dernier trilogue prévu sur ce dossier. Mis sur la table en 2013 par la Commission européenne, le 4ème paquet ferroviaire trouve ainsi enfin une issue, qui permettra une ouverture progressive à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Selon les premières analyses, cet accord informel serait favorable aux États membres. Décryptage.
L’objectif principal de ce paquet législatif est d’améliorer la qualité des services offerts aux passagers ainsi que les performances du secteur ferroviaire. Pour se faire, la Commission européenne avait proposé un certain nombre de textes visant à ouvrir le marché européen du transport ferroviaire de voyageurs et à garantir une concurrence loyale entre les compagnies ferroviaires européennes.
3 ans après, l’accord conclu entre les négociateurs du Parlement européen et du Conseil, sur base de positions préalablement définies dans chaque institution, semble bien éloigné des propositions initiales de l’exécutif européen.
Les différents points d’achoppement de ce dossier, qui l’ont été jusqu’à la fin des négociations, ont été les suivants : les modalités de séparation entre les opérateurs et les gestionnaires de réseau, le maintien des conditions sociales et du personnel lors d’un transfert d’un opérateur à un autre, et les délais de transition à l’ouverture des marchés nationaux à la concurrence.
La gouvernance ferroviaire
Alors que la Commission européenne préconisait initialement l’indépendance des gestionnaires d’infrastructures par rapport aux opérateurs ferroviaires pour éviter les conflits d’intérêts, l’accord final instaure une séparation limitée entre ces deux activités dans les structures intégrées. Certaines garanties seront toute de mêmes mises en place pour prévenir les conflits d’intérêt et améliorer la transparence financière, mais on est bien loin de la « muraille de Chine » que proposait d’instaurer la Commission.
La protection des travailleurs du secteur ferroviaire
Dans la proposition initiale de la Commission, il était ensuite donné aux États membres, la possibilité de protéger leurs travailleurs en imposant aux nouveaux contractants de conserver le personnel ferroviaire en place. Le Parlement européen, dans sa position, souhaitait que ce maintien du personnel soit obligatoire. Au final, après moult tractations et oppositions du Conseil, les autorités compétentes auront la charge de déterminer si une clause de « préservation » sera introduite dans les appels d’offres ou non.
L’ouverture du transport passager à la concurrence
Sur le sujet du délai de transition pour ouvrir les marchés nationaux à la concurrence, les États membres ont finalement eu gain de cause. Alors que la Commission européenne proposait d’arrêter les contrats par attribution directe en 2019 (et leur expiration en 2022), il sera en réalité possible d’attribuer directement jusqu’en 2023 des contrats d’une durée de 10 ans, ce qui porte finalement l’ouverture effective du transport passager à 2033.
Ainsi, les appels d’offres compétitifs pour les contrats de service public seront peu à peu introduits comme principal outil afin de sélectionner les fournisseurs de service. A terme, ces appels d’offre deviendront la norme. Au terme de la période de transition, les attributions directes seront toujours possibles, mais uniquement sur base de critères objectifs.
Finalement, trois cas de dérogations ont été identifiés dans l’accord pour échapper à la concurrence. Premièrement, les petits marchés ferroviaires (répondant aux règles de « minimis ») pourront échapper à cette mise en concurrence. Deuxièmement, les collectivités pourront recourir à une attribution directe en cas de situation d’urgence (exemple d’une faillite de l’opérateur). Enfin, il sera possible de choisir l’attribution directe s’il est démontré que le service est de très bonne qualité. C’est ici qu’interviennent les critères objectifs. Les régions ainsi concernées devront prouver que la mise en concurrence n’est pas appropriée et que l’attribution directe est basée sur des critères de performance. Cette justification devra toutefois faire l’objet d’un aval par le régulateur.
Désormais, cet accord historique doit être adopté formellement par le Conseil de l’UE et le Parlement européen en séance plénière. Le 4ème paquet ferroviaire devrait donc entrer en vigueur en 2017.
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