Le Parlement européen a adopté, le 19 avril dernier, sa position pour les négociations avec le Conseil de l’Union européenne sur la réforme du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Le texte, proposé par la Commission européenne en décembre 2021, avait d’abord été adopté par la Commission Transport du Parlement européen le 13 avril 2023.
Une réseau de transport pour une meilleure connectivité européenne durable
Le RTE-T est un réseau européen de transport composé de neuf corridors prioritaires qui composent le réseau central, ce dernier est entouré d'un réseau moins prioritaire, le réseau global. Le réseau central doit être achevé en 2030 et le réseau global en 2050.
Sa révision fait suite à un constat de difficultés de connexions entre les Etats membres, et a pour objectif la construction d’un réseau de chemins de fer, de routes, des voies navigables intérieures et de routes maritimes à courte distance dans toute l’Union européenne. Ainsi, la volonté de la Commission européenne avec ce texte, est de progressivement transférer les marchandises et les passagers transportés par voies routières vers le transport ferroviaire et maritime. Cela doit permettre de réduire les émissions de CO2 et ainsi de répondre aux ambitions du Pacte Vert européen, mais également de réduire les embouteillages et de favoriser la circulation au sein de l'Union.
Pour atteindre ces objectifs, le texte prévoit des exigences techniques pour les infrastructures, ainsi que des modalités de gouvernance nouvelles pour ce réseau qui doit être achevé en 2050.
Le Conseil et le Parlement : deux visions opposées sur l'harmonisation
Le Conseil de l'Union européenne et le Parlement européen ont adopté des positions très différentes sur le texte proposé par la Commission. En effet, si le Conseil à eu tendance à réduire le texte en y introduisant de nombreuses exceptions, le Parlement a quant a lui eu des ambitions supérieures à celles de la Commission européenne.
La position du Parlement se concentre sur une harmonisation des normes techniques et opérationnelles pour chaque mode de transport, afin de promouvoir le transport durable. Dans le texte l’accent est mis en particulier sur les trains avec des exigences notamment concernant l’électrification des voies ferrées du réseau RTE-T. De plus, tous les trains de passagers du réseau devront avoir une vitesse minimale de 160 km/h et de 100 km/h pour les trains de marchandises. En outre, le temps nécessaire aux passages de frontières ne devra pas excéder 15 minutes. Le Parlement a également voté pour le déploiement du système de signalisation commun ERTMS partout d'ici 2030, sans exceptions.
Les Etats membres ont eu une approche plus limitée de cette harmonisation. Le texte voté par le Conseil introduit en effet un grand nombre d'exceptions, afin de prendre en compte les différentes situations étatiques et investissements qui seraient nécessaires. Toutefois, des compromis ont été fait entre les Etats membres, notamment sur les standards ferroviaires qui ont été réduits.
Deux visions divergentes du rôle de la Commission dans la gouvernance du RTE-T
L’objectif de la Commission européenne est d’assurer un déploiement rapide du RTE-T, notamment des grands projets d’infrastructures sur le réseau central. La proposition prévoit donc un suivi de l'évolution des travaux, avec des possibilités de contraintes émanant de la Commission.
Le Parlement a soutenu cette gouvernance plus forte du RTE-T. Elle se traduit dans le texte voté par un renforcement de l’autonomie des coordinateurs européens, mais également par une participation plus importante des représentants des ports maritimes, des voies navigables intérieures, des nœuds urbains et des autorités régionales et locales aux forums des corridors. De plus, un contrôle plus important pourrait être effectué sur les plans nationaux de transport avec notamment l’introduction de procédures d’infractions en cas de non-respect du calendrier des projets du RTE-T par les Etats membres. En outre, les fonds européens seraient orientés vers les pays ayant des plans nationaux de transport alignés sur la politique européenne.
Ce volet sera l'objet de longues négociations avec le Conseil qui a, dans sa positon, limité les possibilités contraignantes de la Commission.
Les nœuds urbains au cœur d’une mobilité plus durable
Les nœuds urbains, caractérisés par un nombre d’habitants supérieur à 100 000, sont également centraux dans la mise en place d’une mobilité durable. Ainsi, d’ici 2025, les Etats membres devront adopter des plans de mobilité urbaine durable. Les financements européens pourraient être conditionnés à la mise en place de ces plans de mobilité, intégrant notamment la sécurité routière, le désengorgement des villes ou encore la diversification des modes de transports grâce à des pôles multimodaux. Des points de contacts nationaux devraient être mis en place pour accompagner ces plans de mobilité urbaine.
Le rôle des ports dans le réseau en débat
Dans la proposition de la Commission européenne, une nouvelle approche avait été adoptée en lien avec les ports du réseau global. En effet, avait été proposé d'inclure sur la carte du réseau global tous les ports maritimes dont le volume de trafic se situe au-dessus d'un certain pallier.
Le Conseil, dans sa position, avait ajouté un autre critère permettant à certains ports d'être reconnus dans le réseau. Reconnaissant le rôle des ports dans la transition énergétique, la position du Conseil précise qu'un port pourrait faire partie du réseau global si "son volume annuel total de marchandises (vrac et non-vrac) dépasse 500 000 tonnes et si sa contribution à la diversification des approvisionnements énergétiques de l'UE et à l'accélération du déploiement des énergies renouvelables est l'une de ses principales activités".
Le Parlement, quant à lui, a adopté une autre vision des ports, en demandant l'inclusion des ports ayant une "importance géostratégique pour l'UE" (tout en laissant aux Etats membres le soin de fixer des critères de définition à ce sujet).
Les étapes à venir
Le texte doit désormais être négocié entre le Parlement européen et le Conseil de l’UE et sa version finale devra ensuite être votée par le Parlement européen et par le Conseil avant d’entrer en vigueur.
Plus d'Informations
Plus d’informations dans le communiqué de presse de la Commission transport du Parlement européen (en anglais).
