Le 2 juin dernier, le Conseil rassemblant les ministres européens des Transports, et présidé par la France, a adopté sa position commune sur trois propositions législatives clés du paquet Fit for 55 (ou Ajustement à l'objectif 55). Ces trois textes prévoient les règles européennes en matière de carburants alternatifs pour le secteur de l'aviation, le secteur maritime et le déploiement des infrastructures liées à ce type de carburant.
L'adoption de la position commune des Etats membres est une étape importante vers la réalisation de l'objectif d'une réduction d'au moins 55% des émissions nettes de gaz à effet de serre par rapport au niveau de 1990 à l'horizon 2030 et la neutralité carbone d'ici à 2050.
Le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR)
L'objectif du règlement est de permettre le développement d'un réseau suffisant d'infrastructures afin de recharger et de ravitailler les véhicules routiers et les navires en carburants alternatifs, de faciliter les options de remplacement pour les moteurs des navires à quai et des aéronefs en stationnement, et d'assurer une interopérabilité au sein de l'UE, tout en garantissant des infrastructures faciles d'utilisation.
Le Conseil a conservé, dans son orientation générale, les grandes mesures proposées par la Commission, comme:
- Pour la recharge des véhicules légers électriques, les exigences de puissance à fournir en fonction de la taille de la flotte immatriculée et les exigences de couverture du RTE-T en 2025 et 2030 ;
- Pour la fourniture d’électricité aux navires à quai dans les ports, les exigences applicables en 2030.
Le Conseil a cependant adopté un point de vue plus progressif sur certains points. On retient notamment le déploiement graduel d'infrastructures pour les poids lourds électriques, où le marché n'est pas aussi développé que pour les véhicules légers. Ainsi le Conseil encourage ici une logique de corridor, commençant en 2025, avec l'objectif de couvrir l'intégralité des routes du RTE-T en 2030.
Les Etats membres se sont accordés au sujet de l'hydrogène : des infrastructures de ravitaillement en hydrogène gazeux doivent être déployées le long du RTE-T central ainsi que sur les nœuds urbains et les hubs multimodaux.
Des carburants renouvelables et bas carbones dans le transport maritime (FuelEU Maritime)
L'objectif de cette seconde proposition est de stimuler la demande de carburants renouvelables et bas carbone et encourager leur utilisation dans le secteur maritime. Ce processus doit cependant être engagé en assurant une fluidité du trafic maritime et en évitant les distorsions du marché. La Commission, dans sa proposition, s'est basée sur une idée de neutralité technologique.
La position commune adoptée par les Etats membres conservent les grandes lignes de la proposition de la Commission, notamment au niveau du champ d'application, des objectifs de réduction de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre, de la certification des carburants, ou encore de la gouvernance.
Néanmoins, de nombreux aspects sont amendés dans l'orientation générale du Conseil :
- Il laisse aux Etats membres la possibilité d'étendre les obligations en matière d'alimentation électrique à quai imposées aux navires en mouillage dans les ports (le texte initial ne visait que les navires amarrés) ;
- Il accorde un rôle plus important aux vérificateurs et aux autorités publiques chargés des contrôles ;
- Il renforce les calculs de l'intensité des émissions de gaz à effet de serre et les pénalités et amendes qui en découlent ;
- Il prend en compte les spécificités géographiques des Etats membres et des régions ultrapériphériques ;
- Il inclue les ports de transbordement pour les navires porte-conteneurs ;
- Il ajoute des dispositions pour favoriser la demande de carburants renouvelables d'origine non biologique (RFNBO).
Une égalité des conditions de concurrence pour un secteur du transport aérien durable (ReFuelEU Aviation)
Enfin, la dernière position du Conseil porte sur la proposition propre au secteur de l'aviation, qui a pour objectif de stimuler l'offre et la demande de carburants durables d'aviation (SAF), tout en assurant des conditions de concurrence équitables sur l'ensemble du marché du transport aérien de l'UE.
Encore une fois, le Conseil conserve les bases du textes de la Commission, notamment au niveau des obligations pour les fournisseurs de carburants d'aviation de veiller à offrir des carburants contenant des SAF et des carburants de synthèse à partir de 2025 et 2030.
Néanmoins, les Etats membres ont voulu, dans leur orientation générale, garantir un déploiement des SAF le plus simple possible. Ils ont ainsi inclus des mesures pour :
- Donner plus de marge de manœuvre aux Etats membres :
- La capacité de faire appliquer ce règlement dans les aéroports où le trafic est en dessous du seuil fixé;
- Des flexibilités nationales afin d'augmenter le sous-mandat de carburants synthétiques au niveau national;
- Pour les autorités nationales compétentes, la possibilité d'octroyer une exemption des dispositions relatives au sur-emport pour certains vols.
- Etendre le champ des carburants durables d’aviation et des carburants de synthèse pour l’aviation éligibles. Ainsi, les biocarburants certifiés respectant les critères de durabilité et de réduction des émissions de la directive 'RED II' dans une limite de 3% seraient éligibles. Ceux issus de cultures destinées à l'alimentation humaine ou animale seraient en revanche exclus ;
- Rendre obligatoire les déclarations des fournisseurs de carburant et l'Agence de l'UE pour la sécurité aérienne sur l'utilisation de substances créant des effets non-CO2 dans l'aviation.
Le Parlement européen doit encore se positionner sur ce texte, il faut ainsi considérer que certaines mesures peuvent évoluer au cours des négociations interinstitutionnelles qui suivront.
Plus d'Information:
Communiqué de presse du Conseil
