Lors de la séance plénière du 14 novembre, le Parlement a adopté une position ambitieuse pour la réduction des émissions des poids lourds neufs, par rapport au règlement proposé par la Commission européenne en mai dernier. Ce texte a été produit dans le but de répondre au constat que les poids lourds sont responsables de 27% de toutes les émissions de CO2 du transport routier. Celles-ci ont également grandement augmenté depuis les années 1990, notamment à cause de l'accroissement du trafic routier de marchandises au détriment du transport ferroviaire.
Des objectifs ambitieux
D'une part, l'objectif de réduction de 30% des émissions de CO2 d'ici à 2030 proposé par la Commission a été rehaussé à 35% par le Parlement, avec un objectif intermédiaire de 20% en 2025. D'autre part, le pourcentage des ventes de véhicules neufs à émissions nulles ou faibles devra représenter au moins 20% des ventes des constructeurs d'ici à 2030 et 5% en 2025. La Commission est tenue de proposer des projets pour tester les émissions de CO2 en conditions réelles d'ici 2020.
Un autre volet du règlement concerne les impacts sociaux qu'un processus de décarbonisation pourrait engendrer. En effet, la mise en place d'un parc de véhicules moins polluants implique une restructuration de toute la chaîne de valeur de la construction automobile. L'UE s'engage donc à aider les travailleurs du secteur à acquérir de nouvelles compétences grâce à des formations adaptées ou à une réorientation si nécessaire. Ces aides seront accordées aux régions et communautés les plus touchées par la transition.
Un rapport de la Commission prévu en 2022 envisagera de mettre en œuvre une évaluation des émissions de CO2 produites par les poids lourds tout au long de leur cycle de vie. Les constructeurs pourraient être amenés à produire des obligations de déclaration.
Une suite logique de la révision sur l'euro-redevance et de celle des émissions des véhicules légers
La réduction des émissions de CO2 des poids lourds s'inscrit dans les nouvelles avancées adoptées par le Parlement dans le secteur du transport routier. Fin octobre, les parlementaires ont adopté le rapport de la député française, Christine Revault d'Allonnes-Bonnefoy, concernant la révision de la Directive euro-redevance. Celle-ci prévoit que les véhicules soient facturés en fonction de leur usage réel de la route et de la pollution qu'ils génèrent. Ainsi, les systèmes des redevances routières basées sur le temps (vignettes) seront remplacés dans toute l'UE par des redevances fondées sur la distance (péage, comme le système français le prévoit). Des taux de tarification différents en fonction des émissions de CO2 des véhicules seront mis en place, en premier lieu pour les véhicules utilitaires lourds et camionnettes de transport de marchandises en 2021 et en second lieu à toutes les autres catégories de véhicules en 2026.
Par ailleurs, le Parlement et le Conseil ont réussi à définir leur position sur la proposition de règlement visant à réduire les émissions de CO2 des voitures et camionnettes neuves après 2021. Les choses se compliquent désormais puisqu’il va falloir dégager un accord entre États membres et eurodéputés. Alors que les premiers ont opté pour une réduction de 35% des émissions de CO2 d’ici 2030, le Parlement s’est montré comme souvent plus ambitieux avec une cible de 40%. (La Commission européenne avait proposé 30%). Les députés ont demandé 20% d’ici 2025. Pour contrebalancer les potentiels effets négatifs, ils ont aussi plaidé pour l’acquisition de compétences, la réaffectation des travailleurs du secteur et le soutien à la production de batteries.
Plus d'informations
Communiqué de presse du Parlement sur la réduction des émissions de CO2
Communiqué de presse du Parlement sur l'euro-redevance
